연비 좋은 아반떼 하이브리드 시승기

::: 아이오닉 하이브리드가 없어지고 아반떼로 돌아왔다.

2016년부터 지금까지 판매된 아이오닉 하이브리드의 단종 소식은 아반떼 하이브리드 모델의 부활의 신호탄이 되었다. 현대자동차의 준중형 하이브리드 모델의 가장 큰 경쟁 모델은 토요타 프리우스였다. 미국 시장에서도 하이브리드 모델로 프리우스의 인기가 높았고 친환경 차량의 개발 경쟁의 시작으로 현대자동차에서는 2009년 세계 최초의 LPG 하이브리드 모델인 아반떼 HD LPi 하이브리드 모델을 출시했다. 당시 현대자동차의 첫 번째 하이브리드 모델로 당시 처음으로 적용된 무단 변속기인 CVT 미션의 문제와 마일드 하이브리드 타입으로 EV 모드가 없어 생각보다 좋지 않은 연비 그리고 아반떼 디자인 중 가장 인기가 없었던 HD 아반떼의 디자인은 항상 아쉬운점으로 손 꼽혔다.

::: 아이오닉 하이브리드 -> 아반떼 하이브리드 ?

2009년부터 판매를 시작한 아반떼 HD 하이브리드 모델은 2013년까지 판매되었다. 높은 가격과 CVT 변속기의 잔고장 이슈와 EV 모드가 없는 하이브리드 차량은 토요타 프리우스를 뛰어넘기는 힘들었다. 이후 YF 쏘나타와 HG 그랜저 모델에 하이브리드를 적용하면서 기술력을 키워온 현대자동차는 2016년 아이오닉을 최초로 발표하게 된다. 현대자동차의 친환경 전용 모델로 공인 연비가 22.4km/L이라는 수치로 당시 경쟁 모델인 토요타 프리우스를 위협할 수 있는 수준까지 올라왔으며 당시 국내 판매하는 차량 중 제일 높은 연비로 각광 받았다.

아이오닉 하이브리드는 카파 1.6L 직분사 엔진을 기반으로 하는 하이브리드 파워트레인을 구축했으며 하이브리드 전용 6단 DCT 변속기가 탑제하여 꽤 좋은 결과물을 보여줬다.

7세대에 들어와서 드디어 제대로(?) 된 하이브리드를 드디어 출시했다. 6세대의 디젤 파워트레인이 사라지면서 하이브리드 모델이 새롭게 생기면서 본격적으로 디젤 세단은 사라지게 되었다. 이번 아반테 하이브리드에 적용된 엔진은 1,580ccc 카파 GDi 하이브리드 엔진과 하이브리드 전용 6단 DCT를 장착한다. 파워트레인으로는 아이오닉과 코나 하이브리드에 적용된 엔진과 미션을 적용하고 있지만 실 주행에서는 한층 업그레이드된 모습을 보여준다.

::: 디자인 변화는 없는 하이브리드

역대 현대자동차 하이브리드 모델을 살펴보면 프론트 휀다에 BLUE DRIVE 엠블럼으로 친환경 차량을 자랑했다. 이런 엠블럼이 없다면 트렁크에 Hybrid라는 엠블럼이라도 붙여 놓고 예전에는 일반 모델과 다르다는 점을 적극 어필하기 위해서 리어 램프를 클리어 램프를 적용하기도 했다. 그 뿐만이 아니라 쏘나타 하이브리드에는 옵션으로 쏠라루프를 선택할 수도 있지만 7세대 아반떼 하이브리드는 일반 모델과 거의 차이가 없다. 단 차이가 있다면 리어 범퍼 하단의 디퓨저 부분의 디자인 살짝 다르다는 점 이외에 외관과 실내 디자인에서 달라진 부분이 없으며 심지어 하이브리드 전용 컬러도 따로 없다. 개인적으로 일반 모델보다 약 400~500만 원정도 더 비싼 가격을 지불하는데 무언가 특별함을 나타내는 것 하나 정도는 있었으면 하는 아쉬움은 남는다.

::: 실내 디자인도 크게 달라진 점은 없다.

7세대 아반떼 하이브리드는 실내 디자인에서도 크게 달라진 점은 찾아보기 어렵다. 다만 인포테인먼트 시스템에서 하이브리드 메뉴가 하나 더 생겼다는 점 이외에 크게 다른 점을 찾을 수가 없다. 특히나 계기판 왼쪽에 정체를 알 수 없는 부분은 아반떼 N Line에서는 드라이브 모드 버튼을 장착했지만 하이브리드 모델은 일반 모델과 다름 없는 모습을 보여줘 아쉬움을 남긴다. 여기에 아이오닉 하이브리드에 적용되었던 패들 쉬프트도 빠져 어딘가 아쉬움을 남긴다.

::: 141 만족스러운 출력

지금까지 현대자동차 하이브리드 차량을 시승해보면 연비만 좋은 차량이라는 인식이 강했다. 일본산 하이브리드 차량을 시승해보면 연비보다 성능을 우선 시하는 하이브리드를 많이 만나볼 수가 있었는데 그런 반면에 현대자동차는 일본 브랜드의 연비를 따라가기가 급급해 보이는 느낌이 강했다. 하지만 쏘나타 하이브리드부터 연비 뿐만 아니라 성능까지도 만족하는 차량을 만들기 시작했고 아반떼 하이브리드에서 완성을 했다.

아반떼 하이브리드 모델은 2.0 쏘나타 하이브리드에서 느낄 수 없던 운전에 재미를 느낄 수가 있다. 기본적으로 105마력의 낮은 출력을 보여주는 가솔린 엔진과 전기모터를 결합하여 합산 최고 출력 141마력을 단순 숫자만 보면 그냥 그런 일상생활에서 부족함 없는 정도의 출력으로 보여지지만 실제 주행하면 꽤 재미있는 출력을 보여준다.

동일한 파워트레인이 적용된 아이오닉 하이브리드 모델이나 코나 하이브리드 모델에서 경험하지 못한 느낌인데 실제 주행에서는 141마력 이상의 체감 출력을 만나볼 수 있다. 특히나 하이브리드 차량들의 단점 중 하나인 고속 주행 시 후반부로 가면 갈 수록 급격히 떨어지는 출력을 볼 수가 있지만 아반떼 하이브리드는 끝까지 잘 밀어주는 느낌이고 체감상으로는 약 200마력 수준정도로 느껴질 만큼 하이브리드는 단순히 연비 좋은 차라는 이미지를 깨주는 모델이였다.

::: 생각보다 아쉬운 부분들

출력적인 부분에서 너무 만족해서 그럴까? 예전 같았으면 그냥 아반떼니깐... 그냥 타... 라는 말이 나왔겠지만 왠지 이런 기능이 빠져서 아쉽다는 생각이 들었다. 가장 먼저 아쉬웠던 부분은 쏘나타 등급 정도부터 적용되는 빌트인캠이다. 굳이 옵션 가격을 높혀서 순정형 블랙박스를 달아야할 필요가 있을까? 라고 하지만 멀쩡한 차를 뜯어서 카메라 배선을 설치하는 것이 싫다면 충분히 아쉬운 부분이다. 또한 화려한 엠비언트 라이트를 적용 하지만 실내등은 하얀색 LED가 아니라는 점에서도 옥의 티로 느껴진다. 마지막으로 시승하면서 아쉬웠던 부분은 바로 어라운드 뷰와 전면 카메라 그리고 측면 카메라였다. 작은 차량이라 주차가 어려운 것은 아니였지만 아반떼 모델이 사회 초년생들이 접근하기 가장 쉬운 차량으로 운전 경력이 많이 없는 사람들이 구매한다는 점에서 주차를 좀 더 쉽게할 수 있는 옵션들이 추가되었으면 하는 아쉬움은 있다.

::: 이건 진짜 물건이다.

아반떼 하이브리드를 시승하면서 기존에 계속해왔던 강남 퇴근길 연비 테스트를 하고 굉장히 놀라운 연비를 확인할 수 있었다. 개인적으로 따로 시승기를 작성할 계획이지만 미리 살짝 이야기하면 약 18km를 1시간 30분정도 주행을 할 정도로 많이 막힌 퇴근길에서 연비는 20km/L 이상을 보여주는 차량으로 쏘나타 하이브리드보다 훨씬 좋은 연비를 보여주는 녀석이였다.

뿐만 아니라 고속도로에서 시속 80~90km/h로 HDA 반자율주행을 켜놓고 주행한 결과 연비는 31.3km/L라는 말도 안되는 그런 연비 효율을 보여줬다. 참고로 쏘나타 하이브리드 모델에는 쏠라루프와 ASC (Active Shift Contol) 기술로 비슷한 거리와 속도로 달렸을 때에는 30km/L 수준으로 아반떼 하이브리드는 막히는 도로나 고속주행에서도 뛰어난 연비 효율을 보여줬으며 스포츠 모드로 아무리 달려도 10km/L 이하 의 연비를 보기는 생각보다 쉽지 않을 정도로 성능이면 성능 연비면 연비 무엇하나 빠짐 없는 차량이였다.

(타이어 문제로 인하여 고속도로에서 시속 80~90km/h로 타 차량에 피해 없이 주행을 했습니다.)

::: 우리가 꿈꿔온 차량은 이 녀석일까?

우리는 디자인적으로 뛰어나고 잘 달리고 그리고 연비도 좋으면서 편의 사항도 좋은 거기에 가격까지도 저렴한 차량을 항상 원한다. 아마도 그런 차량을 한 대 찾으라고 한다면 개인적으로 K5 하이브리드 모델이나 아반떼 하이브리드 모델을 추천하고 싶다. 디자인적으로 7세대를 거쳐온 역사 중 가장 완벽에 가까운 디자인을 보여주고 있으며 연비는 이미 토요타 프리우스와 경쟁하는 의미가 없어질 정도로 뛰어난 연비 여기에 2,199만 원부터 시작하여 풀옵션 2,814만 원의 가격으로 2천만 원대 하이브리드 차량 중에서는 가장 뛰어난 편의 사항을 갖추고 있다는 점에서 정말 완벽에 가까운 차량이다.

다만 이 차량의 구입을 망설이는 이유는 아마도 아반떼 라서 아닐까?

이제 현대자동차는 자동차를 잘 만든다. 다만 브랜드 가치를 높히는 방법에 대해서 연구를 한다면 한국 뿐만 아니라 전 세계에서도 꽤 호평 받는 차량이 되지 않을까 싶다.

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